El duelo R5 vs N5 nos dejó estos números en 2017, ¿cómo será el CERA 2018?

Ha sido la polémica en la inter temporada y, sin lugar a dudas, lo será durante buena parte de 2018, pero los números son muy aclaratorios en la mayoría de las ocasiones

15/03/2018 | Nacho Rodríguez

Dos caminos bien distintos se han llevado en la pretemporada 2018 del CERA, por un lado los equipos con R5 pidiendo que se contenga la evolución de los N5 si no se les quiere hacer más competitivos, por otro pilotos como Miguel Fuster que han llegado a la conclusión de que si quieren aspirar a volver a ser Campeones de España la única manera es hacerlo en un R5, tras haber desarrollado en primera persona un N5. Lo curioso es que todos tienen parte de razón, pero nunca de manera absoluta.

Hemos recopilado todos los tiempos de un muestreo de equipos durante todas las pruebas del CERA 2017 y hemos sacado el promedio real de diferencia entre coches, y por supuesto, equipos. Los valores se refieren siempre al mejor exponente de cada modelo de vehículo y de cada clase, es decir, si hay tres vehículos R5 separados por una diferencia de 0.2 seg/km, siempre se elige el mejor representante de ellos, lo mismo sucede con el resto de las clases. De los resultados de todas las especiales descartamos aprox. un 25% de los resultados, los más desfavorables, para tener un factor de corrección que evite errores técnicos, por ejemplo pinchazos, y personales, por ejemplo una ligera salida. De ese 75% de tramos más “normales” se hace la media de diferencia con el mejor tiempo y así se consigue una media ponderada de vehículos y equipos.

Cuadro comparativo 1

 

Los R5, claros vencedores

Los números muestran que en todos y cada uno de los rallyes del CERA 2017, incluso en el de Madrid aunque no lo ganara, el mejor ritmo medio lo tuvo siempre un vehículo R5, que con más o menos solvencia sacó una renta considerable a su máximo “competidor” el N5.

El mejor de todos los R5 ha sido el Hyundai i20 R5, que se ha llevado 6 mejores promedios, por 3 del Ford Fiesta y 1 del Skoda Fabia. Sólo tres pilotos han sido los protagonistas de las estadísticas, Iván Ares por Hyundai, Cristian García por Ford y Bruno Magalhaes por Skoda, curiosamente en la única prueba en la que participó enmarcado en el ERC ya que por licencia puntuó para el CERA, por eso se le ha tomado en cuenta.

Entre los N5 el dominador ha sido el Suzuki Swift R+ N5, vencedor en todas las ocasiones y el que ha tenido una apuesta por el CERA más prolongada hasta la fecha, estabilizando la distancia con el resto de vehículos de su categoría en aproximadamente 0.25 seg/km.

Una diferencia media a final de temporada favorable a los R5 de 1.06 seg/km con respecto a los N5 es considerable, sin embargo la tendencia marcada en esa diferencia es claramente a la baja, siendo en las 4 últimas pruebas de la temporada de únicamente de 0.1, 0.3, 0.35 y 0.4 seg/km.

Cuadro comparativo 2

¿Diferencia real o distorsionada?

Como se puede apreciar en el cuadro comparativo del CERA R5 vs. N5, la diferencia ha sido claramente regresiva, lo que nos lleva a preguntarnos los motivos de la misma. El comienzo de temporada fue realmente espectacular, con una lucha que en muchos momentos era a tres bandas y que hacía que el ritmo fuese muy alto. El Ford Fiesta R5 y el Hyundai i20 R5 se peleaban a la décima y hacían que al resto le fuera complicado seguir el ritmo.

La “recuperación” real de los N5 llegó a partir del Princesa de Asturias, con un ritmo menos frenético en la cabeza, la actualización de los vehículos tras el parón veraniego y la presión de un contrincante directo, la aparición del Equipo Renault a partir de Ferrol, la diferencia pasó a no ser nunca superior a 1 seg/km.

Si este margen se debe a la menor competitividad por arriba o a una gran evolución de los N5, la respuesta es que todas las variantes han jugado a favor de los N5 después del verano. ¿Es real esa diferencia o está distorsionada? La diferencia es real, no hay que olvidar que el gran campanazo lo dio Gorka Antxustegui imponiéndose en Madrid, última de la temporada, con el Suzuki Swift R+ N5, aunque el mejor ritmo compensado de todos volvió a ser para un R5.

Si lo comparamos con otra categoría de vehículos, por ejemplo los R2, muy rápidos y presentes en todas las citas del CERA 2017, vemos que la evolución con respecto a los vehículos de esta clase no es tan diferencial entre la primera parte de la temporada y la segunda, y los R2 sí que son unos vehículos que no están reviendo prácticamente ninguna actualización desde hace tres años, como podemos comprobar en el cuadro adjunto.

Cuadro comparativo 3

El futuro de la relación de fuerzas

Si tomamos la referencia final de temporada, las últimas tres citas, que estaría en torno a 0.35 seg/km. Un R5 top, con un equipo top tendría esa diferencia con respecto a un N5 top con un equipo top. Si cada prueba del CERA tiene más de 150 km contra el crono en cada cita, las cuentas dicen que el mejor N5 tendría que recuperar, de partida, 52,5 segundos… o perderlos por errores el R5.

Esa es una lógica matemática, que en muchas ocasiones no casa con el deporte, pero que marca la relación de fuerzas entre diferentes tipos de vehículos para nuestro Campeonato Nacional. Las discusiones subjetivas pueden argumentar muchas variables, pero las matemáticas están ahí, y creo, por lo que trasmiten los equipos, que estos números marcan la realidad, por lo menos hasta el final de 2017.

Si la RFEdA logra mantener mediante reglamentación técnica en esa diferencia, hay que recordar que los N5 tienen unas normas válidas para nuestros campeonatos, copas y trofeos (por mucho que ya tengan una homologación internacional restringida), estaríamos ante una relación de fuerzas diferenciadora pero no exclusiva, es decir, que un N5 no estaría nunca descartado para la victoria teniendo a su alcance posiciones claramente de podio en cada cita.

Los N5 tienen dos grandes argumentos, el precio y permitir a marcas sin vehículos homologados estar en primera línea de las competiciones nacionales, pero todo lo que sea expulsar a codazos a una reglamentación, más cara eso sí, pero internacionalmente adoptada, irá en contra de nuestros deportistas a medio y largo plazo. Ambas clases deben de coexistir, de complementarse y de dar competitividad al CERA, pero deben estar claramente diferenciadas como paso fundamental para alcanzar otros aspectos, norma FIA, campeonatos mixtos, progresión internacional o punta de lanza en tecnología.

Un nuevo capítulo se abre este fin de semana, el del CERA 2018. Estos números ya son historia y lo único que importará a los protagonistas es lo que sucede en el presente inmediato. Por eso tener en la cabeza estos números nos puede ayudar a llevar el CERA hacia un camino que lo haga grande de nuevo. Eso esperamos.

Hyundai Ford Citroën Peugeot Skoda

Fuente: http://revistascratch.com/nacional-asfalto/noticia/el-duelo-r5-vs-n5-nos-dejo-estos-numeros-en-2017-como-sera-el-cera-2018-43205

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